Navi Sommerse

Macallè

Località Barra Musa Kebir (Sudan)
Distanza dalla Costa 48 miglia
Tipo Nave sommergibile
Nazionalità Italiana
Cantiere C.R.D.A di Monfalcone
Varo 29 ottobre 1936
Data Affondamento 15 giugno 1940
Causa Affondamento autoaffondato
Lunghezza 60 metri
Larghezza 6,45 metri
Stazza 615 tonnellate
Propulsione 1 diesel + 1 elettrico
Motori diesel C.R.D.A 700 hp – elettrico 400 hp
Eliche 1 a 3 pale
Posizione scivolato lungo parete
Profondità minima e max. oltre 100 metri
Profondità max consigliata sconosciuta
Visibilità sconosciuta
Corrente sconosciuta
Difficoltà sconosciuta
Esplorazione Interni sconosciuta
Interesse Storico elevato
Interesse Biologico sconosciuto
Interesse Scenografico sconosciuto
Ora migliore sconosciuta
Notturna no
Snorkelling no

NAVE

Il Macallè era un sommergibile di medio tonnellaggio classe 600 serie Adua. Costruito e varato nel 1936 dai Cantieri C.R.D.A di Monfalcone. Il Macallè navigava con una velocità di superficie di 14 nodi e in immersione a 7,5 nodi con una autonomia di 3.180 miglia in superficie. Disponeva i un equipaggio composto da 4 ufficiali e 40 marinai. Questi battelli erano a semplice scafo con due controcarene esterne a struttura leggera estese per circa un terzo dello scafo. Lo scafo resistente era a sezioni circolari e chiuso alle estremità da due calotte sferiche. Il fasciame costituito da corsi di lamiere longitudinali unite con doppio coprigiunto a doppia chiodatura; gli spessori variavano, a seconda del diametro dello scafo, da un minimo di 12 mm ad un massimo di 15 mm. Come irrobustimento, all'interno dello scafo a pressione erano applicate, sempre tramite chiodatura, delle ossature costituite da angolari a bulbo con un intervallo di 520 mm. Nella parte centrale dello scafo resistente, in corrispondenza della camera di manovra, erano ricavati i doppi fondi centrali resistenti a 80 m di colonna d'acqua, la cassa di emersione e la cassa di rapida immersione. Lo scafo resistente terminava a prora e a poppa con le casse assetto AV e AD. All'esterno dello scafo resistente, all'estrema prora e all'estrema poppa erano sistemate due casse zavorra a struttura leggera e le parti di avviamento dello scafo. Compartimentazione interna I battelli erano suddivisi, mediante cinque paratie stagne di cui quattro resistenti alla massima quota operativa ed una era resistente a 15 mt, in sei compartimenti. Da poppa a prora erano: Camera Lancio AD e locale motori elettrici di propulsione; Locale Motori Termici; Locale ausiliari e batteria AD; Camera di Manovra; Alloggi Ufficiali e batteria AV; Camera Lancio AV. Le due paratie che delimitavano le due camere di lancio erano del tipo ondulato con colonna centrale. Le due colonne centrali, oltre che servire come vie di ingresso a bordo, erano attrezzate per servire da garitte di salvataggio in caso di evacuazione d’emergenza del battello. In ciascuna garitta era installato un particolare impianto definito «Ascensore Gerolami Arata» consistente essenzialmente in un cilindro a spinta positiva entro il quale poteva prendere posto un solo membro dell'equipaggio. L'ascensore veniva lasciato salire spontaneamente in superficie e quindi, una volta che l'uomo era uscito, esso doveva essere recuperato per mezzo di un verricello manuale e l'operazione di salvataggio veniva ripetuta per ogni uomo. Sistemazioni dell’equipaggio Gli Ufficiali erano alloggiati in un unico locale a proravia della Camera di Manovra. I Sottufficiali erano sistemati in Camera Lancio AV e i sottocapi e comuni in Camera Lancio AD. I battelli erano dotati di due cucine una delle quali elettrica da usarsi in immersione ed una a nafta, sistemata nella falsa torre, da usarsi in superficie. Per la conservazione dei viveri era installata una cella frigorifera con un congelatore per la produzione di ghiaccio in blocchetti. Impianto di immersione ed emersione L'acqua di zavorra era contenuta in due casse zavorra, tre doppi fondi e la cassa di emersione. Ciascuna cassa era dotata di valvole di allagamento e di sfogo d'aria. Durante i preparativi per l'immersione venivano aperte le valvole di allagamento e lasciati chiusi gli sfoghi d'aria. All'ordine di eseguire la manovra venivano aperti gli sfoghi d'aria. Una volta allagate le casse, venivano tenuti chiusi gli sfoghi d'aria e aperti gli allagamenti. Tramite l'aria compressa, contenuta in quattro gruppi di bombole caricate a 200 Kg/cmq per una capacità complessiva di 7.200 litri, l'acqua poteva essere esaurita ed il battello si alleggeriva. Esisteva inoltre un sistema di esaurimento a bassa pressione tramite elettrosoffiante. Impianto di propulsione L'impianto di propulsione era il tipico impianto, ampiamente sperimentato e diventato ormai classico per i sommergibili italiani del periodo. Esso consisteva in due linee d'assi su ognuna delle quali erano calettati un motore diesel, un motore elettrico di propulsione e due giunti di accoppiamento. Durante la navigazione in superficie il diesel trascinava l'indotto del motore elettrico e trasmetteva il moto all'elica. Durante la navigazione in immersione, veniva scollegato il diesel ed il motore elettrico, alimentato dalla batteria, azionava l'asse dell'elica. Durante la carica batterie veniva scollegato l'asse dell'elica e il diesel trascinava il motore elettrico che funzionava da dinamo. Motori termici I battelli montavano motori diesel da circa 700 HP a 450 giri/min.; quelli costruiti a Monfalcone imbarcarono motori C.R.D.A., i sommergibili costruiti al Muggiano adottarono motori FIAT, mentre i sommergibili realizzati a Taranto impiegarono motori TOSI. Motori elettrici I battelli montavano motori a corrente continua, a doppio indotto, in grado di sviluppare una potenza massima di 400 HP a 310 giri/min.; i sommergibili costruiti a Monfalcone adottarono motori costruiti nello stesso cantiere, mentre i battelli costruiti al Muggiano e a Taranto imbarcarono motori Marelli. Batteria La batteria di accumulatori era composta da 104 elementi ed era suddivisa in due sottobatterie di 52 accumulatori ciascuna, sistemate in due locali separati. La capacità di ciascun accumulatore era di 4.300 Ampére alla scarica dell'ora, di 7.500 Ampére alla scarica delle 5 ore (1.500 Ampére ogni ora) e di 9.500 Ampére alla scarica delle 20 ore (470 Ampére ogni ora). Timonerie I battelli avevano un unico timone verticale semicompensato. Esso era dotato di due stazioni di manovra elettrica, una in plancia ed una in Camera di Manovra ed altrettante due di manovra a mano, una in camera lancio AD ed una, di emergenza tramite paranchi, pure in camera lancio AD. Per il governo in quota esistevano due coppie di timoni orizzontali, delle quali la coppia prodiera era abbattibile mentre quella poppiera fissa. Entrambe le coppie di timoni erano brandeggiabili con manovra elettrica e, in caso di emergenza, con manovra manuale dalle due camere di lancio. Armamento L'armamento era costituito da: n° 6 tubi lanciasiluri da 533 mm di cui4 prodieri e 2 poppieri (con 6 siluri); n° 1 cannone da 100/47 a proravia della falsatorre (con 144 proiettili); n° 2 mitragliere da 13,2 mm posizionate in plancia (con 3.000 proiettili).


STORIA

L'11 di giugno del '40, le prime unità della Flotta Italiana del Mar Rosso ad entrare in azione furono i sommergibili: un esordio purtroppo funestato da alcuni gravi incidenti di natura tecnica dovuti alle esalazioni di cloruro di metile provenienti dai primordiali impianti di refrigerazione di bordo. Gli avvelenamenti subiti dagli equipaggi del Perla e del Macallè portarono, oltre che alla morte e a gravi attacchi di demenza da intossicazione, addirittura all'incaglio del primo scafo e al naufragio del secondo. Nella giornata del 15 giugno 1940, il sommergibile Macallè colò a picco su un fondale di 400 metri dopo essersi incagliato sugli scogli affioranti dell’isolotto di Bar Musa Kebir. Partito nel pomeriggio del 10 giugno per raggiungere la sua zona d’agguato, nelle acque prospicienti Port Sudan. La navigazione specie nell’ultimo tratto, si presentava difficile per le caratteristiche idrografiche della zonacosparsa di scogli, piccole isole, isolotti, canali, bassi fondali e secche. Già dal giorno seguente la partenza si manifestarono difficoltà nautiche: il cielo nuvoloso non consentì di fare il punto astronomico della posizione del sommergibile, e neppure il giorno 11 né quello successivo. Anche il riconoscimento di alcuni punti cospicui della costa non fu possibile o addirittura avvenne in modo errato, come accadde all’alba del giorno 14 quando, avvistato un faro, si credette che fosse quello delle secche di Sanganeb, mentre si trattava di quello di Hindi Gider: errore nell’ordine delle 30 miglia che indusse il comandante (tenente di vascello Morone) a ritenere di avere raggiunto ormai acque libere, mentre invece si trovava in una zona ad alto rischio tra secche, scogli affioranti e isolotti: così il Macallè finì per incagliarsi e andare a fondo. L’errore fu determinante per la perdita del battello, ma dal giorno 12 la situazione a bordo del sommergibile era diventata progressivamente drammatica: si erano cominciate a manifestare esalazioni di cloruro di metile, non interpretate immediatamente come tali. Nel giro di due giorni quasi tutto l’equipaggio risultò intossicato, inclusi l’ufficiale di rotta, gli altri ufficiali e lo stesso comandante. Molti marinai arrivarono a perdere l’autocontrollo. E’ chiaro che in quelle condizioni l’efficienza del battello e la capacità degli uomini furono menomate in modo grave. Quando si verificò l’incaglio, con gli uomini meno colpiti dall’intossicazione, il comandante cercò di mantenere il galleggiamento del battello, ma nel frattempo trasferì sull’isolotto la parte dell’equipaggio più malconcia e gli uomini non coinvolti nella manovra, oltre ad alcuni materiali e una certa quantità di viveri. Quando Morone si rese conto che il battello era ormai condannato, distrusse i cifrari e i documenti segreti e quindi raggiunse gli altri sull’isolotto. Purtroppo il comandante probabilmente per lo stato di menomazione psicofisica in cui si trovava, non si preoccupò di avvertire il comando di Massaua di quanto era accaduto: l’equipaggio del Macallè si trovò così completamene isolato. La storia del guardiamarine Sandroni Un isola di nome "Barr Musa Kebir" La spedizione Mentre gli uomini cercavano di improvvisare ripari dal sole, il comandante e gli ufficiali decisero di organizzare una spedizione per chiedere soccorso. Paolo Costagliola, nocchiere e timoniere d'attacco, come risulta anche da documenti ufficiali della Marina Militare, si offrì volontario per la missione, gli altri due erano il guardiamarina Elio Sandroni ufficiale di rotta e il nostromo Reginaldo Torchia. Il 17 Giugno alle 6.30 avvistano la costa in corrispondenza di Ras Asis, e qui avviene una delle cose più odiate da qualsiasi marinaio, si alza il vento e il mare in senso contrario alla rotta, costringendo il piccolo equipaggio ad uno sforzo sovraumano, cosi decidono di accostare verso terra e verso le 10 Sandroni crede di vedere del fumo sulla costa e alcune abitazioni indigene, ma dopo essere scesi a terra non trovano nulla meno che mai l'acqua che oramai anche dopo duri razionamenti era quasi finita. Non c'è bisogno di tanta fantasia per immaginare che cosa può voler dire rimanere senz'acqua in posti dove 50 gradi all'ombra è la norma, così riprendono la navigazione, un po' di brezza li aiuta, ma lentamente, un remo per timone e uno per vogare, lo scorrere della costa, il doppiaggio di innumerevoli isolotti è esasperante, l'acque basse di alcune lagune alle volte da modo di scendere e spingere a mano il battello il che era anche un momento di sollievo per la gambe e i vari malesseri che cominciavano a farsi sentire, per la disidratazione. Oramai l'acqua era razionata a 2 dita al giorno. Solo la notte, il caldo insopportabile dava tregua e ne approfittavano per vogare, ma l'acqua diventava sempre più bassa fino a che il 18 Giugno alle 3 del mattino il battello si arena e costringe Sandroni e Costagliola a cercare più fondale per oltre un ora, intanto Il nostromo versa in gravi condizioni e in preda ad un profondo stato confusionale, bisogna fare presto, se Torchia stava così allora voleva dire che anche gli altri a Barra Musa Kebir erano nelle stesse condizioni. Niente fondale niente navigazione veloce, l'unica soluzione era tornare indietro e prendere un altra rotta, e manco a farlo apposta ecco il mare grosso e il vento contrario. "Sembravamo impazziti, un po' ai remi e un po' a spingere, sempre controvento, ma al giungere del mattino”.. .e si calmò. La costa Alle 7,15 circa del mattino il battellino entra in un piccolo golfo a circa 5 miglia a nord-ovest di Ras Kasar, stremati fino all'impossibile toccarono terra. Dopo aver nascosto il battello i tre cominciano ad inoltrarsi nell'interno alla ricerca disperata di acqua, non sono ancora in Eritrea per cui anche la cautela è d'obbligo, durante il cammino incontrano un villaggio e immediatamente vengono subito in contatto con un indigeno, enorme, arrabbiato, minaccioso e con una scimitarra in mano. Sandroni cerca in tono amichevole di avere acqua da lui in qualche lingua ma alla parola "moia" finalmente il gigante a cui si unirono altri anche essI armati, capì il bisogno impellente di quei tre disperati. Ancora diffidenti gli indigeni forniscono un otre di pelle pieno di un acqua sporca e fetida ma ne bevvero quanta ne poterono sotto lo sguardo ancora diffidente degli indigeni. Si allontanarono rapidamente, verso il battello, Paolo si soffermò su questo episodio. "Forse quello è stato il momento più pericoloso, non conoscendo gli usi e costumi dei sudanesi poteva bastare un gesto o uno sguardo inopportuno per essere scannati in pochi secondi e nelle condizioni in cui eravamo non potevamo nemmeno né scappare né difenderci" Recuperano il battello, escono dal golfo e riprendono il cammino verso sud, ma alle 22 restano ancora una volta insabbiati su una secca, a questo punto decidono di fermarsi e mentre aspettano la marea si riposano un po'. Alle 5 del 19 Giugno una foschia impenetrabile impedisce a Sandroni di vedere qualsiasi cosa e quindi a seguire la costa per continuare la navigazione verso sud, la carta nautica è talmente malridotta che è quasi inservibile, ancora fondali bassi rallentano il cammino, ma finalmente dopo una lunga attesa si scorge la costa e anche una imbarcazione verso la quale si dirigono per aiuto e informazioni utili sulla posizione, e infatti riescono a sapere che il confine con l'Eritrea non è lontano, a tutti e tre immancabile torna il pensiero di quei poveri naufraghi a cui devono assolutamente evitare la morte o la prigionia, e proprio lo spauracchio della prigionia impone ancora una volta di allontanarsi dalla costa per riavvicinarsi più tardi. Il 20 Giugno, durante la notte, ancora una volta il battellino si insabbia su un bassofondo, e fino all'alba sono costretti a spingerlo, camminando su un fondale di scogli fino al mattino, alle 6 infatti escono dalle secche e dirigono verso la costa, finalmente sulla spiaggia incontrano un gruppo di ascari dell'esercito Italiano, questo vuol dire che sono in Eritrea, basterà riprendersi dall'emozione immensa e spedire un messaggio urgente a Massaua, gli ascari fanno di tutto per poterli soddisfare ma in quell'insediamento non ci sono mezzi di comunicazione e cosi come nel bel mezzo del peggiore degli incubi riprendono il mare per coprire le ultime stramaledette 30 miglia che vi sono fra il confine e Taclai che raggiunsero finalmente alle 15, 30, gli ultimi colpi di remi e sono sulla spiaggia. Gli ascari di guardia sulla spiaggia accompagnarono immediatamente i tre dal comandante della stazione di vedetta Tenente di fanteria Currelli, il quale dette subito disposizioni per inviare fonogrammi al comando Massaua, nel frattempo fece dare le prime cure a tre disperati che versavano in condizioni penose, seminudi, ustionati, febbricitanti sfiniti e feriti. Recupero dei naufraghi I fonogrammi inviati cominciarono subito a smuovere il meccanismo militare dei soccorsi. Un S 81 decollò subito per individuare i naufraghi a Musa Kebir e lanciare viveri e un messaggio, un altro aereo venne a prendere Sandroni, Torchia e Paolo Costagliola che dopo aver bevuto e mangiato frutta sciroppata si imbarcarono per il comando di Massaua, alle 11 del 22 Giugno un auto dall'aeroporto li porta all'infermeria della marina dove passeranno una lunga degenza, il 22 Giugno alle ore 12,45 il sommergibile Guglielmotti era arrivato a Musa Kebir e tratto in salvo tutti i naufraghi, tutti meno uno, il sottocapo silurista Carlo Acefalo, che purtroppo morì di stenti, e fu sepolto su quell'isola dove ancora oggi giace sotto la sabbia . Durante tutta l'attesa del salvataggio da parte delle forze militari italiane oramai allertate, un aereo inglese la sera del 21 sorvolò l'isolotto avvistando l'equipaggio del Macallè, e vi tornò la mattina seguente lanciando un messaggio con precise istruzioni per la resa e per comunicare con il velivolo stesso. Il comandante seguì le istruzioni, nel caso in cui la situazione fosse peggiorata, ovviamente era pur sempre optabile una dura prigionia piuttosto che una morte certa. Il comando inglese quindi inviò un idrovolante per raccogliere i naufraghi, ma quando sorvolò l'isolotto, il Guglielmotti si era appena immerso con tutto l'equipaggio in salvo. Elio Sandroni fu decorato sul campo di medaglia d’argento al valore militare con la seguente motivazione: … su una piccola imbarcazione, in condizioni di clima particolarmente avverse e con scarsezza di viveri e di acqua, non volendo approdare in territorio nemico, percorreva le duecento miglia che lo separavano dalla costa nazionale sorretto dalla tenace volontà di procurare l’aiuto italiano ai componenti l’equipaggio di un sommergibile sinistrato in acque nemiche.


PIANO IMMERSIONE

Attualmente non è ancora stato identificato l’esatta posizione del relitto. Diverse perlustrazioni sono state fatte lungo il reef che circonda l’isola di Barra Musa Kebir ma non è stato individuato nessun elemento che possa fornire dati certi. Si presume pertanto che il Macallè sia sprofondato a profondità superiori ai 100 metri.

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