Navi Sommerse

Kimon M.

Località sha’ab Abu Nuhas (Gubal)
Distanza dalla Costa 17 miglia
Tipo Nave mercantile
Nazionalità Panama
Cantiere Stuicken & Sohn a Hamm (Germania)
Varo 1952
Data Affondamento 12 dicembre 1978
Causa Affondamento collisione contro reef
Lunghezza 106 metri
Larghezza 14.8 metri
Stazza 3.714 tonnellate
Propulsione motore moderno
Motori 4 diesel 8 cilindri a singola azione
Eliche 1 a 4 pale
Posizione adagiato su murata destra
Profondità minima e max. da 15 a 30 metri
Profondità max consigliata 30 metri
Visibilità da buona a ottima
Corrente media probabilità
Difficoltà media
Esplorazione Interni media
Interesse Storico basso
Interesse Biologico basso
Interesse Scenografico medio
Ora migliore mattino – ore centrali
Notturna no
Snorkelling no

NAVE

Il Kimon" era una nave di 3.714 tonnellate lungo 106 metri per 14.8 di larghezza con un pescaggio di 6.81 metri. Disponeva di 4 argani da carico posizionati due nella zona del castello di comando e due nella zona posteriore. Costruita nel 1952 nella città tedesca di Hamm dai cantieri Stuicken & Sohn, veniva alimentata da quattro motori diesel 8 cilindri a singola azione, costruiti dalla Waggon & Masch sempre nella città di Hamm. La nave non ha mai cambiato il suo nome da quando ha cominciato a navigare fino al giorno del suo affondamento anche se "la lettera M. è stata aggiunta molti anni dopo dai suoi ultimi proprietari: la Lanissos Shipping Company di Panama.


STORIA

Nel mese di dicembre del 1978, il Kimon M., dopo avere caricato 4.500 tonnellate di lenticchie insaccate nel porto turco di Iskenderun si apprestava ad affrontare il lungo viaggio che l’avrebbe portato fino alla città di Bombay, sua destinazione finale. Due giorni di tranquilla navigazione in Mediterraneo prima di raggiungere il porto di Port Said e inoltrarsi nel canale di Suez per poi apprestarsi ad attraversarlo. Per quanto si trattasse quasi di una consuetudine, l’attraversamento del canale richiede sempre molta attenzione e i due giorni di navigazione furono sempre tenuti sotto controllo dal capitano che seguiva personalmente tutti i dettagli per poter condurre il Kimon M all’interno del Mar Rosso. Dopo essere entrato in Mar Rosso ed avere evitato le insidie della costa del Sinai e le isole di Gobal esposte ad est, la nave cominciò ad orientarsi in direzione sud ovest lungo la rotta prestabilita. Soltanto allora il capitano decise di concedersi un meritato riposo dato che i giorni precedenti li aveva trascorsi senza praticamente dormire. Il 12 dicembre 1978, con i motori a tutta velocità, il Kimon M. andava a sbattere violentemente sull’angolo orientale del reef di Sha’ab Abu Nuhas finendoci sopra. Venne immediatamente lanciato l’S.O.S. che fu recepito dalla nave da carico Interasja che navigava lungo il canale di Gobal: la quale rispose immediatamente e si apprestò a recuperare tutto l’equipaggio per trasportarlo a Suez dove arrivarono pochi giorni dopo. Una tra le tante ipotesi sulle cause dell’incidente fa riferimento al fatto che, durante l'ultima guerra che si ebbe in Mar Rosso, vennero eliminati diversi segnali marittimi che supportavano la navigazione all'interno dello stretto di Gobal, creando così grossi problemi di orientamento alle navi di passaggio, soprattutto con condizioni meteorologiche avverse e nelle ore notturne. Inoltre, osservando il luogo dove ora è situato il relitto, si può costatare come sarebbero stati sufficienti pochi metri verso est per permettere il passaggio della nave lungo il versante orientale del reef, evitando la disastrosa collisione contro la barriera corallina. Il naufragio del Kimon M è stato considerato dalla società assicurativa dei Lloyd’s – società presso la quale era assicurata la nave - come una perdita costruttiva totale per i gravi danni subiti, nonostante all’inizio la nave si trovasse appoggiata sulla parte superficiale del reef sul quale è rimasto alcuni giorni. I venti dominanti e le correnti provenienti da nord sospinsero la nave sul suo lato di dritta, sopra il cappello del reef di sha’ab Abu Nuhas; nel periodo di permanenza sul reef, la vasta zona posta di fronte al ponte di comando, comprese le stive no. 1 e 2, fu esposta continuamente alle forze delle onde di risacca fino a ridurla in ferraglia mentre Il resto della nave scivolava in acque profonde adagiandosi lungo la parete del reef sempre sul lato di dritta. A quel punto l’unica possibilità rimaneva quella di salvare i motori e così fu fatto, praticando un ampio foro nella zona di babordo vennero così rimossi parte dei motori. Una piccola parte del carico venne recuperato subito il primo giorno dopo l’incidente mentre la maggior parte venne contaminato dall’acqua di mare e quindi abbandonato. Rapporto ai Lloyd’s del 13 dicembre 1978: KIMON M. (Panamanian). Port Said 12 Dicembre – M/V Kimon M., Iskenderun per Bombay con carico di circa 4.500 tonnellate di lenticchie, segnalato incagliato vicino a Safaga. Posizione esatta ancora da accertare. Tutto l’equipaggio secondo quanto riferito ha abbandonato la nave e tratto in salvo dalla M/V Interasja. Raggiunto Suez 14 dicembre. (nota Kimon M. aveva passato Suez il 10 dicembre) Rapporto ai Lloyd’s del 14 dicembre 1978: "KIMON. M (Panamanian). Londra, 12 dicembre - confermato naufragio della nave Kimon M. in posizione lat. 27 - 35N e 33- 55 E sullo Stretto di Gubal. La nave richiede assistenza di recupero in riferimento alla polizza aperta presso la compagnia dei Lloyd’s (vedere emissione rapporto del 13 dicembre).


PIANO IMMERSIONE

Il Kimon M. oggi si trova adagiato lungo la parete di Abu Nuhas, con i resti della prua distribuiti sulla sommità del reef e ormai distrutti dalle forti maree, mentre la poppa è adagiata alla base della barriera a -30 metri di profondità. Le forti tempeste e i mari agitati hanno ridotto tutta la zona di prua ad un ammasso di ferraglia mentre Il resto del relitto tuttavia, fornisce un immersione particolarmente interessante. È come se la nave fosse stata segata a metà e l’immersione iniziasse precisamente nella zona centrale subito dopo la stiva num. 2 dove si trovano anche i resti dell’albero di carico spezzato in due parti. Immediatamente dietro la stiva, inizia l’imperiosa sala macchine con la paratia che divide le due zone. E’ preferibile iniziare l'immersione scendendo direttamente sulla bellissima poppa affusolata e, una volta osservata la grande elica e il timone, risalire sino a raggiungere la murata di babordo per penetrare nel foro praticato dalla squadra di salvataggio. Qui ci si potrà addentrare all’interno della sala macchine dove la rimozione del motore principale ha generato un comodo accesso e si verrà illuminati dai fasci di luce che filtrano attraverso le fenditure degli oblò. Ci si troverà di fronte a: valvole di mandata, valvole a saracinesca, sfiati, manopole e calibri di tutti i formati, tubi ed inferriate che si propendono in ogni senso, scalette d'acciaio e passerelle di metallo. Insomma un vero e proprio intersecarsi di materie ferrose ormai ricoperte da un sottile strato ferruginoso. Seguendo la murata di destra sull’esterno si raggiunge poi la zona delle stive ove si trovavano stivati i sacchi di lenticchie che per anni hanno alimentato miriadi di pesci. Da qui in avanti soltanto ammassi di ferro distribuiti sul tutto il fondale circostante. Per anni questo relitto è stato erroneamente denominato Seastar e ancora oggi non è ben chiaro quale sia il suo vero nome; come spesso accade nelle ricostruzioni delle navi sommerse, molte storie si intersecano e spesso si accavallano. Noi cerchiamo di riportare quella che viene considerata la ricostruzione più attendibile e in questo momento, molti dati recenti riportano a galla la storia del Kimon M. Una cosa è certa che in questi ultimi tempi la nave ha subito una serie di sollecitazione che ne stanno modificando la sua struttura pertanto è possibile che molto presto alcuni dettagli qui indicati, potranno essere stati modificati dalle forti sollecitazioni che subisce quotidianamente il relitto. Proprio quest’anno, per cause non ancora chiare ma probabilmente dovute all’eccesso di aria formatasi all’interno della struttura, la fiancata di sinistra della nave, è crollata andando a schiacciarsi contro la fiancata opposta creando quindi uno schiacciamento totale anche della zona centrale della nave.

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