Navi Sommerse

Umbria

Località Wingate reef (Port Sudan)
Distanza dalla Costa 3,2 miglia
Tipo Nave cargo
Nazionalità Italiana
Cantiere Reiherst Schiffswerke di Amburgo
Varo 30 dicembre 1911
Data Affondamento 10 giugno 1940
Causa Affondamento autoaffondata
Lunghezza 155 metri
Larghezza 18 metri
Stazza 10.128 tonnellate
Propulsione motore
Motori 1 a triplice espansione x 4300 hp
Eliche 2 a 4 pale
Posizione adagiato su murata sinistra
Profondità minima e max. da 0 a 30 metri
Profondità max consigliata 30 metri
Visibilità da bassa a media
Corrente bassa probabilità
Difficoltà impegnativa
Esplorazione Interni impegnativa
Interesse Storico elevato
Interesse Biologico elevato
Interesse Scenografico elevato
Ora migliore mattino – ore centrali
Notturna si
Snorkelling si

NAVE

Varata dai cantieri di Reiherst Schiffswerke di Amburgo il 30 dicembre 1911 per conto della società Hamburg Amerika Line con il nome di Bahia Blanca, era stata inizialmente concepita come piroscafo da carico e passeggeri. Disponeva di 2.400 posti suddivisi in due classi con cassero centrale, due coperte e due corridoi. Successivamente tramutata in nave da trasporto, ridusse la sua portata massima a 121 passeggeri. Disponeva di caldaie alimentate a carbone che muovevano un motore alternativo a triplice espansione che sprigionava una potenza di 4300 hp. ed era mossa da due eliche che producevano una velocità di 12 nodi.


STORIA

L’ultimo atto dell’Umbria, nave da carico destinato al trasporto delle truppe in Africa Orientale, iniziò il 22 maggio 1940 nei porti di Genova, Livorno e Napoli dove venne stivato il materiale bellico destinato ai porti di Massaua ed Assab. La nave era comandata dal triestino Lorenzo Muiesan, capitano di lungo corso classe 1895. Il 28 maggio la nave mollava gli ormeggi dal porto di Messina per navigare alla volta del canale di Suez con le stive caricate con 6.000 tonnellate di bombe e 600 casse di detonatori, spezzoni incendiari, 200 tonnellate di alto esplosivo di 12/ma e 13/ma categoria stivato nelle celle frigorifere, 100 tonnellate di armi varie, oltre 2.000 tonnellate di cemento e tre splendidi esemplari di Fiat 1100 passo lungo. Il 3 giugno approdava a Port Said in Egitto per un ultimo rifornimento di combustibile prima di salpare per attraversare il canale e navigare alla volta di Massaua. Il 4 giugno sul piroscafo che navigava il canale, erano presenti oltre ai due piloti egiziani necessari per la navigazione nel canale, anche 23 marines della Royal Navy che, coscienti dell’imminente entrata in guerra da parte dell’Italia, volevano impadronirsi della nave e del suo carico. Il 6 giugno il comandante Muiesan riesce a sbarcare la scorta armata e i due piloti egiziani per iniziare la navigazione nel Mar Rosso. Il 7 giugno alle ore 4,30, l’Umbria viene fermata dall'incrociatore neozelandese "Leander" e dallo sloop inglese "Grimsby" che gli intimano di fermare la macchina e come primo atto, si impossessano della stazione radio. Dopo una viva discussione, la nave venne fatta dirottare sotto la minaccia delle armi verso la rada di P. Sudan presso il Wingate Anchorage. Alle ore 18,15 ora Eritrea del 9 giugno, il comandante Muiesan dopo avere dato ordine di lavare il ponte della nave, entra in cabina e accende la sua piccola radio privata; da una stazione ignota capta il seguente messaggio: - Attenzione, attenzione, trasmissione straordinaria per le FF.AA. italiane ed operai dell'A.O.I., la guerra sarà dichiarata e le ostilità inizieranno alle ore 24.00.- Senza esitazioni chiamò a rapporto l’attendente Danilo ordinandogli di bruciare nella caldaia tutti i codici segreti militari presenti a bordo. Vennero poi convocati il direttore di macchina Costa e il primo ufficiale Zarli e con loro si decise per l’immediato autoaffondamento ad insaputa degli inglesi. Poco dopo il comandante chiese all’ufficiale inglese Stevens il permesso di effettuare una normale esercitazione di salvataggio a bordo; permesso che venne concesso senza problemi. Dopo pochi minuti i soldati inglesi di guardia alle stive si accorsero che dell’acqua si stava infiltrando attraverso di esse. Stevens si diresse di corsa verso la cabina del comandante italiano per chiedere delucidazioni: la spiegazione fu molto esplicita, “mi dispiace Mr. Stevens” disse Muiesan, “ma ho sentito che è scoppiata la guerra; la nave sta affondando e l’unica cosa da fare anche per lei è di raccogliere la sua gente e partire”. Alle 19.00 del 10 giugno l’Umbria, ebbe un forte fremito e cominciò ad inclinarsi. I militari inglesi capirono che non c’era più niente da fare. Un vero e proprio atto di sabotaggio era stato compiuto sotto i loro occhi. Il prezioso carico sprofondò in due ore, scongiurando così il pericolo che cadesse in mani nemiche. Il primo fotografo subacqueo ad immergersi sullo scafo dell’Umbria, fu nel 1949 il documentarista austriaco Hans Haas, che nel libro “under the Red Sea” titolo in versione inglese e “ Manta “ titolo in versione italiana pubblicato nel 1952, pubblica alcune immagini subacquee della nave e racconta le sue prime impressioni di questo spettacolare ritrovamento effettuato grazie alle conoscenze che Hans Hass aveva con l’allora governatore inglese a Port Sudan Bill Clark. Rodolfo Zarli 1° ufficiale di coperta dell’Umbria imbarcatosi a bordo del piroscafo il 1° dicembre 1939, fu l’ultimo superstite di questa storia magnifica dal punto di vista umano ma tragica e con risvolti ancora non del tutto chiari. Qui di seguito presentiamo alcuni estratti di lettere e interviste effettuate all’ufficiale. La sua verità sull’Umbria esposto inviato da Rodolfo Zarli alle autorità italiane affinché tenessero in considerazione quanto accaduto quel 10 giugno 1940: da Rodolfo Zarli a tutti gli organi pubblici: - Della società di navigazione Lloyd Triestino, due sono state le navi autoaffondate dal proprio equipaggio: l' "Umbria", iscritta al compartimento marittimo di Genova e il "Conte Verde", iscritto a Trieste; l'equipaggio di quest'ultima nave è rientrato a Trieste nel 1946 quando c'era il Comando militare alleato; il prefetto di allora Gino Palutan ha concesso a tutto l'armo la qualifica di "combattente" ed il risarcimento dei danni per l'azione di autoaffondamento avvenuto l'8 settembre 1943 a Shangai. Per l'equipaggio dell' "Umbria", perché iscritto a Genova, nessuna qualifica e nessun risarcimento, malgrado i nostri esposti inviati a tutti i presidenti della Repubblica, capi di stato, ministri della difesa, Maripers, politici e Rai. Tutto fu invano, ed ora dopo aver servito la patria con fedeltà ed onore, siamo in pensione e vegetiamo con la legge da fantascienza nr. 27 dd. 22/11/73, basata su dati anagrafici e non sui contributi assicurativi versati alla previdenza marinara durante tutto il periodo del lavoro svolto sul mare. La Commissione della Marina Militare non ha interrogato nessun membro dell'equipaggio, quindi l'inchiesta sull'autoaffondamento della nave deve esser stata molto sbrigativa, per la seguenti ragioni: 1. Ha ignorato l'articolo del Codice Internazionale che recita: quel civile che interferisce contro le FF.AA. viene condannato alla fucilazione. 2. Di nessun conto sono stati considerati i 6 (sei) anni trascorsi in India nei campi dei prigionieri di guerra, sotto le tende con temperatura all'ombra in media di 40 gradi Celsius ed acqua razionata. 3. Il non riconoscerci combattenti, sebbene compiuta una rischiosa azione di guerra, affrontando forze armate superiori di numero di uomini e di mezzi (due unità di guerra inglesi), non trova fondata equità ed illegittimo dal punto di vista costituzionale perché discriminante tra soggetti che si trovavano in condizioni identiche; con questo trattamento a noi riservato viene calpestato l'art. 3 della Costituzione repubblicana - il capo dello stato è il primo garante della costituzione - e il tutto sembrerebbe evidenziare un atteggiamento di aprioristica diffidenza per non dire ostilità dello stato nei confronti degli equipaggi della marina mercantile che presero parte alla guerra. 4. La bandiera della marina mercantile è stata decorata con medaglia O.V.M. grazie ai valori e sacrifici dei suoi equipaggi con 7164 caduti per siluramenti, attacchi aerei e mine, 350 deceduti in prigionia, 4000 tra mutilati ed invalidi di cui 40% assistiti dalla legge 180. - Ringrazio per l'attenzione che sarà data al presente esposto, in di una risposta, invio cordiali saluti. ex primo ufficiale di coperta Nave "Umbria" Rodolfo Zarli - Grado Sprazzi di vita di Rodolfo Zarli In data 11 ottobre 1949 Rodolfo Zarli venne conferito di un encomio solenne che è stato: “Primo ufficiale di piroscafo dislocato oltremare fermato all’atto della dichiarazione di guerra da unità avversarie, con elevato senso del dovere a coadiuvare il comandante nell’affondamento del piroscafo nonostante la presenza a bordo di scorte armate. Porto Sudan 10 giugno 1940 “ Lettera scritta dall’ufficiale alla moglie Dalia dal porto di Napoli il 22 maggio 1940 che dava notizie di questo viaggio senza specificare naturalmente di che viaggio si trattava e chiedendo alla moglie di avere pazienza in quanto la traversata sino a Massaua l’avrebbe impegnato per almeno 12 o 14 giorni durante i quali non avrebbe potuto scrivere. <> Estratto di intervista effettuata alla signora Dalia Zarli moglie del 1° ufficiale: <> Estratto di intervista a Rodolfo Zarli sulle ultime ore dell’Umbria: <> Le sue prime impressioni al ritorno in patria dopo la lunga prigionia << Felicità e sgomento fu tornare in Italia dopo tanti anni di lontananza e sofferenza e trovare un paese fatto di macerie, di linee ferroviarie interrotte, di difficoltà, di impossibilità di comunicazioni. Con i compagni di prigionia e l’aiuto di alcuni ferrovieri, mettemmo insieme un convoglio che ci riportò tutti a casa: marinai e militari. La nostra vita stava tornando alla normalità.


PIANO IMMERSIONE

L’immersione sul relitto è particolarmente suggestiva, trattandosi di uno scafo totalmente integro, con la murata di destra posta poco sotto la superficie e le quattro gruette affioranti. Iniziando da poppa, si può ammirare il grosso timone e una delle due eliche a quattro pale che si staglia nel blu; la seconda, appoggiata sul fondo a -30 metri è semisepolta nel fango. Proseguendo si incontrano le due stive contenenti le bombe ancora immagazzinate, subito dopo il cassero centrale e il grande fumaiolo che giace sul fondale. A circa -35 metri sul fondo, si trovano due delle otto scialuppe di salvataggio abbandonate. Nuotando seguendo la fiancata della nave sulla destra, si raggiunge la stiva che conteneva oltre a vari materiali di costruzione, le preziose automobili Fiat 1100 passo lungo. Per raggiungerle si dovrà cercare l’imbocco della stiva che, considerando la posizione inclinata della nave, si troverò nella zona superiore rispetto all’accesso. Nella stiva successiva si trovano prevalentemente bottiglie di vino, sacchi di cemento e bombe di aereo. Si perlustra poi la quinta e ultima stiva, dove giacciono pneumatici per aereo e matasse di filo elettrico. Siamo in prossimità della bellissima e affilata prua con la catena dell’ancora calata dall’occhio di cubia di sinistra. Da questo punto la visita prosegue nuotando a ritroso lungo il ponte per raggiungere la passeggiata di prima classe, dalla quale si può accedere all’interno delle varie sale, tra cui il ristorante. Una florida vita marina ha adottato questo splendido relitto come rifugio, ridandogli in parte la vita perduta in un giorno di giugno del 1940. L’Umbria che costituisce un frammento della storia italiana, continua a vivere e a raccontare silenziosamente la sua affascinante avventura sotto la superficie del mare.

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